2002/09 最近のバイク感

--- 最近のバイク感・2002年9月 ---

■ “もて耐”を終えて

2000年、2001年とDemekio!さんチームのお手伝いとして“もて耐”を経験させていただき、今年は大勢のFBSメンバーと共に“もて耐初参戦”することが出来ました。 FBSメンバーの皆さんには、沢山の“手間と時間とお金”を使わせてしまいましたね。この場を借りて、改めてお礼申し上げます。皆さんの「楽しかった」「また、やりたい」というコメントを拝見すると、言い出しっぺとしましても「やって良かったなぁ」と思える今日この頃です。

また、モトラッド京葉さん、nobyysさんには高価なパーツをご提供いただきまして、本当にありがとうございました。大袈裟な言い方かも知れませんが、このご恩は一生忘れません！是非、来年も･･･。

それから、多くの方々からアドバイスをいただいたり、工具を貸していただいたり、ビールをかけていただいたり･･･　スペシャルサンクスでした。＞皆様！

■ 来年の“もて耐”を考える

今年のもて耐はトラブルも無く、目標の48周をピッタリと周回し、何より全員が楽しむことが出来たので良かったと思います。私はチェッカーフラッグを受け、みんなの笑顔を見てホッとしました。小さいながらも達成感があり、「ステップ　バイ　ステップ」とか訳の判らないことを心の中でつぶやきながらも、すぐに来年のことを考えてしまうのでした。

3月のBOTTが終わったらチーム作りを始めて、5月くらいから練習出来ればいいかな。マシンは、ほぼ確実にR1100Sを使うでしょうね。（他に持っていないでしょ･･･。）大切なのは、チーム作りとコンセプトだと思います。もちろんそれは、速く走るためではなくどれだけ楽しむことが出来るか、のためにです。

あっ、そうそう誰か「チーム代表者」をやりたい人はいませんか？将来、自分のチームを作りたいと思っている方は、是非経験しておくべきです。仕事は、書類作成、集金、エントリー、公式通知の情報伝達、ライセンス収集、パスの配布などです。（やりたい人なんていないだろうなぁ･･･。）(-_-;)

■ ボン号（ボンゴフレンディ）のファーストインプレッション

どうして、車のインプレが「バイク感」なのかって？
我々にとってトランポはサーキットへ行く重要なツールな訳で、つまり「バイク感」なんですよ！

【総評】
ウチの奥様は、最初車体の大きさに少しビビッていましたが、運転してみるとど～ってこともなく、全く問題なく日常生活を送っています。デカイですけど、結局5ナンバーサイズですからね。座席の高さによる視覚情報の得易さが気に入ったらしく、「快適～！」と申しております。乗用車としての機能は充分満足しており、今後4シータートランポへの改造が勝負の分かれ目だと思います。

【ハンドリング】
ボンネットはありますが、エンジンはフロントではなく1列目のシート下にあります。後輪駆動なので、FRというかMRというか･･･。とにかく、ちゃんと後輪駆動のハンドリングになっていて、大好きです。
パワステのマネージメントがいまいちで、極低速でやや重く、80km/h以上で少し軽すぎる感じです。コーナリングは･･･　　えっ！そういう車じゃないですか？ハイ。

【エンジン】
街中をゆっくり走るとき、2000～2500rpmくらいの回転で普通に走れます。飛ばす車でもないし、ゆっくり走ることが苦にならない車ですね。 2000rpmで30kg･mの最大トルクを発生するエンジンはパワフル感があり、2車線国道の右側を走ることも楽々こなしてくれます。ディーゼルの宿命とも言える「音と振動」は、アイドリング時はやはり不快です。それと運転席にいるとき、左肘付近にエンジンからの熱気を感じてしまいます。夏だけのことならいいんだけど、しょうがないのかなぁ。

【ミッション】
ローが低すぎる気がするけど、8人乗った状態で坂道発進することを考えると、やむを得ないのかな。変速ショックは合格点です。また、アクセルワークでのシフトアップがイメージどうりに出来て、良いです。速度にあまり関係無くどんどんシフトアップする設定が、個人的には好みです。

【サスペンション】
これも「乗車定員8人」が悪さをしています。リアサス硬過ぎ、＆リアタイヤ太過ぎです。
フロント195/70-15、リア215/65-15なんだけど、リアも195/70-15にしたらハンドリングも乗り心地も良くなると思います。

■ ツインとは

我々が愛してやまないツインエンジンについて、ちょっと考えてみましょう。
クランクシャフトが1本のツインエンジンは、3種類しかありません。パラレルツイン、Vツイン、フラットツインの3種類です。タンデムツイン（とそのバリエーション）というレイアウトが無いことも無いのですが、クランクシャフトが2本になりますからここでは除外しておきます。

パレレルツインは、その名のとうりふたつのシリンダーが作る角度が0°ということです。フラットツインは、ふたつのシリンダーが作る角度が180°の場合です。この両者（0°,180°）を除いた全てのツインエンジンはVツインです。
1°や179°をVツインと呼ぶかどうかは別にして、パラレルツインやフラットツインも「特殊なVツイン」と言ってもいいのかも知れない･･･と私は思います。正方形だって、「特殊なひし形」ですからね。

エンジンの性格を決める要素は沢山ありますが、ここでは回転バランスと爆発間隔を考えてみます。フラットツインは1次振動を打ち消す目的で左右のピストンは同時に上下し、なるべくスムーズな回転とするべく360°の等間隔爆発しています。
ですから、どんなマフラーを装着しても「ブヮーン」という連続音になり、ドカやハーレーのように艶かしいサウンドを奏でることはないのです。アイドリングでは、「ドゥンガ、ドゥンガ」という愛嬌のある音を出しますけどね。

フラットツインを真上から見ると、左右のシリンダーが大きくずれていることに気付きます。これは、2気筒分のコンロッドビックエンドを共用していないからです。これに対し、DUCATI、ハーレー、ホンダVTR、スズキTL、アプリリアRSVは、全て2気筒分のコンロッドビックエンドを共用しています。ですから、コンロッドひとつ分の幅しかシリンダーがずれていないのです。

BMW、DUCATI、ハーレーなどなど･･･世界を代表するバイクメーカーはツインエンジンのバイクを主力製品とし続けています。マルチエンジンを作ることなど、いとも簡単に出来るはずなのに。
ツインエンジンの魅力は、とてもこんなスペースでは語り尽くせそうにありませんね。(^_^;)
そう言えば、20才の時に買った初めての4輪車もツインだったっけなぁ･･･。

■ とりあえず「さようなら、公道！」

2001年は2回、2002年は1回公道を走りましたが、もうR1100Sで公道を走ることは2度とありません。ツーリング用のマシンを手配するかどうかは未定ですが、現時点ではその可能性はとても低いです。

ここ2～3年、公道を走るバイクを見て羨ましく思ったことが一度も無いのです。それよりも、パドックで手塩に掛けたマシンを磨いている人に「私の興味の99パーセント」が移ってしまったようです。
ですから「Sのナンバー返却」は自然なことであり、当然ながら迷いも後悔も一切ありません。

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