15秒から12秒へ

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■ 1分15秒は最初の壁？

私は、2000年11月に1分14秒779を出してから、約1年間ベストラップを更新出来ませんでした。特別なセンスを持たない普通のライダーが筑波サーキットをBMWで走った場合、 1分15秒くらいに最初の壁があるような気がします。
ベストを更新出来なかった1年間も、一生懸命練習はしていました。でも結果的に壁を超えるには、「走るより考える」「考えるより人に聞く」ほうが近道でした。このページが、ベストラップ更新を狙う方へのヒントになれば嬉しいです。

■ 15秒と12秒は何が違うのか？

最大の違いは、コーナーへの進入速度とコーナーからの脱出速度です。多分、クリッピング付近でのコーナリング速度は同じでしょう。いや、私は15秒の人より遅いと思います。(^^ゞ
15秒でしか走れなかった当時は、バックストレートで完全にブレーキングを終えてアクセルを開けながら最終コーナーに進入していました。12秒で走れる現在は、最終コーナーに向けてマシンをバンクさせてから2～3秒はブレーキを握っています。
ストレートで頑張っても、コーナーで頑張ってもダメなんです。ストレートとコーナーの間がタイム短縮の鍵だったんです。

■ 進入速度を上げる方法

いきなり進入速度を上げたら、コーナリング出来なくなります。だから、20%くらいのブレーキを残してコーナーに進入する練習をします。マシンがバンクする上にコーナリングGもかかりますから、当然強く握ることは出来ません。しかし、練習していくうちに減速に有効なくらいのブレーキがかけられることが、だんだん判ってくるはずです。コーナリング中にブレーキをかけた時、自分のマシンがどのような挙動を示すかが判ってしまえば恐怖感もグッと減ります。
今までと同じ速度のままブレーキを残したコーナー進入をすると、必要以上に速度が落ちてしまうはずです。その分、少しづつ進入速度を上げていけば良いわけですね。
進入速度を上げる時は、ブレーキング開始位置を奥にするのではなく、ブレーキを弱くかける方法をおすすめします。その方が恐怖感も低いし、ミスしにくい練習方法だからです。当然ながら上手く出来るようになったら、ブレーキング開始位置を奥へ移していきます。
私は、筑波の1コーナーのイン側で1時間ぶっ通しでライダーの右手だけを見続けたことがあります。上級者（Bクラス）は、ほとんどブレーキレバーに指をかけた状態でコーナーに進入し、 1コーナーの30～40%（ドラム缶とポストを結ぶ線上）くらいの位置でブレーキをリリースしています。
我々サンデーレーサーレベルであれば、ストレートで行う強いブレーキが終了した時点での速度にバラツキがあるはずです。このテクニックを応用すれば、コーナー入口（寝かし込みからフルバンクの間）で速度のバラツキを修正することが出来ます。

■ 脱出速度を上げる方法

これはかなりイメージによるところが大きく、上手く説明出来ませんが･･･上手く理解していただけると嬉しいです。コーナーから立ち上がる時、徐々にアクセルを開けながらゼブラに寄っていくようなイメージで走っているとすれば、それではダメです。ゼブラが終わる位置くらいのある1点を目指して、アクセルを一気に開けて直進するようなイメージ（あくまでイメージ）で立ち上がるのが理想的です。
そのためには、立ち上り直前でのコーナリング速度を少し犠牲にしてもかまわないと思います。ひたすらフルバンクで高いコーナリング速度を維持しても、加速体制に移るのが遅くなってしまってはストレートスピードが伸びないからです。
比較的浅いリーンアングルで強い加速をしている時は、スライドにも対処しやすくスリップダウンやハイサイドのリスクも小さくてすみます。スライドしても恐くないので、なおさら大きくアクセルを開けることが出来るのです。ロッシの211Vがブラックマークを残す時のイメージですね。（おいおい･･･。）
一方、フルバンクでアクセルを開けるタイミングを待っている状態は、非常に無駄な時間であり、小さなミスがスリップダウンやハイサイドを招く可能性があります。遅くて危険で気持ちの良くない走り方だと思います。
R1100Sの中速トルク（5000rpm前後）はとても力強く、コーナーからの脱出加速の醍醐味は充分に味わうことが出来ます。S（スポーツ）の名に恥じないオートバイです。R1やCBRにも1秒くらい着いていけるので「おやっ？」と思いますが、すぐにそれが「勘違い」だったことに気付きます。(-_-;)

■ ストレートでの乗車姿勢

普段もてぎのダウンヒルでは、メーター読みで215～220km/h出ます。ところがビデオ撮影をした時、スクリーンを外した上に伏せ身姿勢が取れない状態では200～205km/hしか出ませんでした。
ストレートでの乗車姿勢がいかに重要か判りました。身体を右にオフセットしたまま筑波のホームストレートを走る人がいますが、戸田選手は「きっちりストレート姿勢を取るように」と指導されています。

■ コーナリングラインとクリッピング

仕事柄（？）、コーナリングの写真をたくさん撮って、たくさん見ています。速い人の写真には必ずゼブラゾーン（縁石）が写っており、毎周回ほとんど走行ラインが変わりません。そうでない人の写真にはほとんどゼブラが写っておらず、走行ラインも周回ごとに変わっています。
今すぐこれを修正する必要はないかも知れませんが、やはり修正する努力をしていかないと上のステップへ行くことは難しくなるでしょう。コーナー前半はともかくとして、後半はゼブラやクリッピングポイントを意識することが走りの組立てにおいても重要です。
走行ラインは同じライダー同じマシンであっても、ラップタイム、シフト、スキルの上達によって微妙に変化するものなので、常に研究を続けなければいけないと思います。

■ 加減速の切り替えと操作の正確さ

アクセルを戻す場所とブレーキをかけ始める場所に、大きなバラツキはありませんか？
これが毎周回違っていると、ラップタイムもバラツキますしベストも出しにくくなります。一番悪いのは、ブレーキをかける前にアクセルパーシャルでブレーキング位置を探ることです。これは、大きなタイムロスになります。あくまで自分なりの限界でかまわないので、毎周回同じ操作を正確に出来るようにすることがタイム短縮には欠かせないことだと思います。
自分の調子によって、自己ベストラップに2秒も3秒も届かないようではダメです。マシンとコース状況に問題が無ければ、常にベストラップの1秒落ちが出せるように心掛けましょう。これを成功させるためには、上に書いた「操作の正確さ」と下に書いた「モチベーションのコントロール」が必要です。

■ モチベーションのコントロール

走行前は、落ち着くべきなのか？興奮するべきなのか？　　答えはひとつではありません。
人それぞれサーキット走行時にBESTな精神状態は違うでしょうね。走行中にも同じことが言えます。絶好調でも「落ち着こう」と思ったり、調子が出なくても「走りながら修正する」といったことは、技術よりも気持ちのコントロールが大切になります。集中力を高めることはタイムや安全性に繋がり、しいては楽しさにも結び付くものだと思います。

■ 次回予告

--- 12秒から10秒へ ---でお目にかかりましょう。いつになることやら･･･。(^_^;)

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